AVERTISSEMENT : Je ne vous ai pas forcé à sortir et à vous mettre dans le pétrin au volant de votre voiture après avoir fait ces choses. Soyez prudent au volant, ne laissez pas votre ami conduire une fois que votre Saab est transformée en fusée après avoir lu ces informations.
Si vous êtes ici pour l'une des questions suivantes :
"Comment puis-je obtenir plus de puissance de ma Saab ?"
"Quel turbo devrais-je obtenir ?"
"Combien de chevaux-vapeur vais-je faire si..... ?"
Continuez à lire.
Pour d'autres questions, UTILISEZ LA FONCTION DE RECHERCHE AVANT DE CRÉER UN NOUVEAU SUJET. Très probablement, vous trouverez la réponse que vous cherchez.
Si vous êtes ici depuis un certain temps, vous avez peut-être remarqué que beaucoup des mêmes questions reviennent sans cesse, alors j'essaierai d'être aussi transparent que possible dans ce fil de discussion avec les différentes possibilités qui vous attendent, vous et votre amour nouveau. Une grande partie de cela est de notoriété publique, mais peut-être pas pour certains. Les gens étaient là pour moi quand j'avais des questions, et depuis, j'ai juste essayé de le rendre aussi bien que possible, alors j'espère que cela aidera certains d'entre vous qui sont nouveaux ou même si vous êtes là depuis un petit moment. C'est parti.
Notez que la plupart de ceci s'applique aux véhicules à transmission MANUELLE.
Le turbocompresseur
Pour ceux qui sont entièrement nouveaux dans les moteurs, les turbocompresseurs et le réglage, je recommande vivement ces liens pour commencer. Ce sont des explications simples mais concises pour vous donner les bases.
Comment fonctionnent les moteurs - www.howstuffworks.com/engine.htm
Comment fonctionnent les turbocompresseurs - auto.howstuffworks.com/turbo.htm
De manière générale, le but du turbocompresseur est de "recycler" les gaz d'échappement sortant de votre moteur, en les utilisant pour faire tourner une roue de turbine d'un côté du turbocompresseur avant de sortir par votre système d'échappement. Cette roue de turbine est directement reliée à une autre roue via un arbre. Le but de cette deuxième roue de compresseur est de comprimer l'air qu'elle aspire lorsqu'elle tourne à très grande vitesse. L'air comprimé signifie plus dense, ce qui signifie que plus peut tenir dans un espace. Cet air comprimé est ensuite acheminé à travers l'intercooler, refroidi et introduit dans le corps de papillon.
En bref : les gaz d'échappement sortent de votre moteur, alimentant le turbo, faisant tourner la roue de la turbine et, à son tour, faisant tourner la roue du compresseur, qui comprime l'air, ce qui vous permet d'en mettre plus dans votre moteur. Ceci, combiné à la quantité appropriée de carburant, produit plus de puissance. Plus le turbo et ses roues d'échappement/compresseur sont grands, plus il faut d'échappement/tr/min pour atteindre le "boost" maximal ; ainsi, le tr/min auquel le couple maximal arrive est décalé vers la droite sur l'échelle.
Revenons maintenant à Saab.
Si vous avez le modèle suivant, alors :
Saab 900 2.0 Turbo 1994-1998 - Garrett T25
Saab 9-3 1999 - Garrett T25
185 ch - 2.0L B204L
Saab 9-3 HOT 1999 - Garrett T25
200 ch - 2.0L B204R
Saab 9000 Aero 2.3 1994-1998 - Mitsubishi TD04-15T, logement d'échappement de 6 cm^2
225 ch -2.3L B234R
Et dans certains marchés,
Saab 900 2.0 Low-Pressure Turbo 1994-1998 - Garrett T25
155 ch - 2.0L B204E (diffère d'un B204L - absence de contrôleur de suralimentation (BPC) et logiciel différent)
Gestion du moteur T5 - Capteur MAP
Saab 9-3 Base 2000-2002 - Garrett GT17
185 ch - 2.0L B205L
Saab 9-3 SE HOT 2000-2002 - Mitsubishi TD04-15T, logement d'échappement de 5 cm^2
205 ch - 2.0L B205R
Saab 9-3 Viggen 1999-2002 - Mitsubishi TD04-15T, logement d'échappement de 5 cm^2
225 ch - 2.3L B235R
Et dans certains marchés,
Saab 9-3 Base 2.0 Low-Pressure Turbo 2000-2002 - Garrett T17
150 ch - 2.0L B205E (diffère d'un B205L - logiciel différent)
Gestion du moteur T7 - Capteur MAF
Oui, ils sont tous interchangeables, et vous pouvez mettre un TD04-15T sur votre 900 1994-1998 ou ce que vous voulez, mais nous y reviendrons. La bride sur tous ces turbos est de la désignation T25, à ne pas confondre avec le véritable turbo Garrett T25.
De plus, si vous ouvrez votre capot et voyez une cartouche ROUGE sur le moteur qui dit Allumage direct, vous avez la gestion du moteur T5. S'il est NOIR, vous avez T7. N'interchangez pas ces cartouches avec celles d'une couleur différente.
Mais attendez, d'abord, puis-je courir dehors et coller une soupape de décharge sur ma voiture ?
Avant de commencer, je veux que ce soit clair dès le départ parce que je sais que quelqu'un va demander.
VOUS NE POUVEZ PAS UTILISER DE SOUPAPE DE DÉCHARGE SUR LES VOITURES T7. Point final. Pour les propriétaires de T7 qui souhaitent passer de leur soupape de dérivation de série défectueuse, Forge propose une belle unité de rechange qui recircule dans le système comme il se doit. Il n'y a aucun moyen de contourner cela aujourd'hui, mais avec d'autres bricolages dans T7suite, quelqu'un peut trouver une astuce.
LA SURALIMENTATION N'ÉQUIVAUT PAS À LA PUISSANCE
Une dernière chose que j'aimerais clarifier avant de partir, c'est que cela m'agace pas mal quand je l'entends. Si vous suralimentez à 30 psi sur votre T25 d'origine et que votre ami ne suralimente qu'à 20 psi sur son GT3071, vous ne produisez PAS plus de puissance que votre ami. xxPSI est un nombre arbitraire qui ne vous dit rien sans savoir à quel turbo il s'applique. NE VOUS ridiculisez PAS et, éventuellement, la communauté Saab en vous approchant de quelqu'un lors d'une exposition automobile sans rien connaître de la voiture et en demandant : "Combien de psi fait-elle ?"
Vous seriez désavoué si j'étais votre mère.
Maintenant, les étapes
Cette hiérarchie de réglage par étapes est une terminologie standard depuis des années, nous nous y tenons donc. Les puissances nominales sont approximatives et varieront selon le banc d'essai, la santé de votre Saab, les modifications spécifiques, etc. Même si cette partie de notre forum est destinée à tous les NG900 et OG9-3, ceux-ci concernent principalement ceux sans le TD04, mais ne diffèrent pas beaucoup à part le turbo.
Étape 1
~220 ch/190 whp
Réglage de l'ECU "Étape 1"
C'est aussi simple que cela - votre ECU est remappée, ce qui effectue les réglages appropriés du calage de l'allumage et de l'alimentation en carburant.
Les prises d'air ouvertes et les filtres à air de rechange sont OK, mais un membre a prouvé qu'il n'y avait aucun gain par rapport aux filtres d'origine. C'est bien si vous voulez ces choses pour l'apparence/le bruit.
Étape 2
~240 ch/210 whp
Réglage de l'ECU "Étape 2", échappement Catback de 2,5"
Pas grand-chose à expliquer ici. Vous avez un échappement plus grand pour que le turbo puisse respirer (imaginez souffler dans une paille aussi fort que vous le pouvez), et il s'écoule plus sans restriction, ce qui permet au turbo de tourner plus facilement.
Étape 3
~260-270 ch/230-240 whp
Réglage de l'ECU "Étape 3", échappement turbo-back de 3" OU tuyau de descente de 3" associé à un échappement de 2,5", intercooler amélioré, disque d'embrayage de l'étape 2 et plateau de pression Viggen (facultatif)
Au lieu d'un simple échappement plus grand à partir du convertisseur catalytique et en arrière, idéalement, vous remplacez l'ensemble du système du turbo jusqu'au silencieux par un système de 3". Cela desserre davantage la contre-pression créée par le petit système d'origine de 2,25" juste au niveau du turbo, ce qui lui permet de s'enrouler légèrement plus vite, mais surtout de réduire la température des gaz d'échappement (EGT). Genuine Saab propose un système turbo-back complet de 3" à un prix très raisonnable pour un prix similaire à ce que beaucoup voudraient pour le simple tuyau de descente, c'est pourquoi il reçoit ma recommandation. Le mien a très bien tenu pendant plus de cinq ans. Vous pouvez également fabriquer votre tuyau de descente et votre échappement pour très peu cher. Si vous avez un excellent coupeur, quelques coudes de 3" bien choisis et un soudeur (ou un ami avec un soudeur), vous pouvez dépenser moins de 100 $ pour un beau tuyau de descente.
En ce qui concerne l'intercooler, de nombreuses personnes aiment passer à l'"intercooler Viggen", que l'on peut trouver sur le B204R ou le B235R. En raison du coût élevé de l'un d'eux, je recommanderais vivement d'en rechercher un sur eBay ou, si vous en avez les moyens, d'acheter l'intercooler ETS, qui est plus facile à installer. Pour ceux qui recherchent sur eBay, les dimensions de 28x8x3,5" de l'intercooler le plus surdimensionné que vous pouvez utiliser, y compris les réservoirs d'extrémité. Un intercooler n'est pas nécessairement requis à ce niveau, MAIS si vous utilisez l'unité NG900 d'origine, l'accumulation de chaleur sera très perceptible, et vous ne pourrez probablement pas faire plus de deux rapports de vitesse de tirages WOT avant de sentir la puissance s'estomper. De plus, une température de charge plus froide signifie que vous êtes beaucoup moins susceptible de cogner, ce qui est une bonne raison. Un intercooler Viggen est légèrement meilleur que celui du NG900, mais pas de beaucoup.
Votre embrayage d'origine peut également commencer à patiner à ce stade, selon la façon dont il a été traité, donc si c'est le cas, il est temps de le mettre à niveau. Le disque Clutchnet de l'étape 2 proposé par GS est excellent pour une utilisation quotidienne et similaire à la sensation d'origine. L'étape 3 est un peu plus agressive, mais pas impossible à gérer. J'ai eu un jeu de 3 disques qui ont duré environ 60 000 miles, ce qui comprenait plus de 30 tirs sur la piste de course et d'INNOMBRABLES courses pendant le réglage. J'utilise maintenant l'étape 2, comme on me l'a recommandé.
Étape 4
~285-295 ch/250-260 whp
Échappement turbo-back de 3", intercooler amélioré, logement TD04-15T 5cm^2 ou 6cm^2.
La différence entre les étapes 3 et 4 est le turbo. Si le Mitsubishi est le turbo que vous avez déjà sur votre voiture, alors c'est là que la hiérarchie fusionne. Le TD04 est juste légèrement plus important que le T25, mais même ainsi, vous aurez besoin d'un nouveau réglage si vous venez des étapes 1 à 3, car votre nouveau turbo débitera un peu plus d'air.
À partir de ce point, les étapes sont légèrement moins définies en raison du nombre de chemins différents que vous pouvez emprunter. Elles se réfèrent davantage au niveau de puissance qu'au matériel réel, mais comme nous ne voulons pas nous souvenir de 20 étapes différentes, je vais les regrouper du mieux que je peux en fonction de cela. Il n'est pas nécessaire de s'y tenir, cependant. Je ne vais pas non plus m'attarder sur trop de détails à ce stade, car si vous êtes à ce niveau, vous devez probablement faire un peu plus de recherches pour obtenir des informations que mon petit fil de discussion ne vous donnera pas. : nono;
Vous devriez également envisager un réglage personnalisé en personne comme une exigence au-delà de ce point.
Étape 5
325-395 ch/285-350 whp
Échappement turbo-back de 3", intercooler amélioré, capteur MAP 3 bar, réglage personnalisé, T28 OU GT28rs (Disco Potato) OU GT2871 OU TD04-18T OU TD04-19T, pompe à carburant Walbro 255 lph, injecteurs Siemens 60# ou 80#, pistons (voitures T7 requises)
Pour ceux qui recherchent beaucoup plus de pep dans leur démarche, c'est là que les choses deviennent amusantes. J'ai vu toutes sortes de chiffres de puissance avec le T28. Le TD04-18T - à mon avis, vous feriez mieux d'obtenir le 19T car la différence de décalage entre les deux est négligeable. Avec le 19T, un ami personnel à moi a fait 320 whp.
Pour ceux d'entre vous qui ont des moteurs T7 : vos moteurs ne tiendront pas beaucoup au-delà de 300 whp. Cela peut durer un certain temps, mais vous êtes finalement condamné. Pour atteindre ce niveau et au-delà, il est nécessaire de construire le moteur.
Pour l'alimentation en carburant, j'ai mis le Walbro parce que c'est un investissement assez bon marché (~100 $) et si vous voulez de l'E85, vous en aurez besoin de toute façon. Les injecteurs Siemens sont disponibles en 60 lb/h ou 80 lb/h. Encore une fois, ma recommandation est simplement d'obtenir les 80 lb/h car la différence de prix est si faible et parce que vous ne voulez pas vous "sous-injecter" si vous décidez à l'avenir d'apporter des modifications.
Une MAP à 3 bars n'est requise que si vous vous attendez à être suralimenté à plus que ce que le capteur MAP d'origine de 2,5 bars peut lire. 1 bar est égal à 14,7 psi. En tenant compte de 1 bar de pression atmosphérique, un capteur MAP de 2,5 bars peut donc lire 1,5 bar de suralimentation, ce qui correspond à 22 psi. Si vous allez au-dessus de cela, améliorez votre capteur MAP.
Étape X
400 ch-700 ch et au-delà.
Échappement turbo-back de 3"/3,5", intercooler amélioré, alimentation en carburant suffisante, pistons, bielles, arbres à cames plus grands, ressorts de soupape, turbo plus grand, collecteur tubulaire, soupape de décharge externe, etc.
Je pense que vous avez compris l'idée à ce stade. Il y a toujours plus à faire. Les arbres à cames Enem pour une meilleure admission et un meilleur échappement des gaz de la chambre de combustion ainsi que des ressorts de soupape améliorés, permettent au moteur de mieux respirer et d'être mieux adapté à tout grand turbo que vous décidez d'y coller. Holset HX35, Holset WH1C, Garrett GT3071, GTX3071, GT3076, GTX3076 et le Holset Super 40 sont tous éprouvés pour nos moteurs. 600 whp est un nombre à retenir - un moteur B204L d'origine a prouvé qu'il était capable de résister à cette quantité d'abus lorsqu'il est réglé correctement. Beaucoup d'entre vous n'atteindront pas ce point, mais l'avantage est que la plupart d'entre vous peuvent s'en passer sans "construire" votre moteur, sauf si vous le souhaitez.
La bonne chose avec les turbocompresseurs à roulements à billes Garrett est qu'ils sont disponibles avec une bride T25, donc ils se boulonneront sur votre collecteur d'origine. L'inconvénient est le coût plus élevé. Cependant, il existe un Garrett pour répondre à tous vos besoins en matière de puissance, alors recherchez-les et trouvez celui qui vous convient. Les tableaux dynamiques flottent partout.
Les turbos Holset sont beaucoup moins chers, mais pour les NG900/OG9-3, vous devez acheter ou faire fabriquer un collecteur tubulaire avec une bride correspondante (T3 ou T4 divisé selon votre sélection). Une version connue du Holset HX35 provient d'un moteur Dodge Ram Turbodiesel Cummins 94-02 (ou aux alentours). Très bon marché à trouver sur les forums diesel et fera près de 500 whp sur E85, avec un spool rapide lorsqu'il est associé à un collecteur à double volute. Le Holset Super 40 est un Holset haute performance qui a produit plus de 600 whp pour certaines personnes. Vous n'avez pas besoin de mes conseils si vous en êtes là.
Le réglage
Pour le réglage, aucun réglage ne fonctionnera pour une plage de turbos. En d'autres termes, obtenez un réglage personnalisé une fois que vous dépassez l'étape 3 ou 4. Chaque turbo a des caractéristiques de spooling différentes ; ainsi, des besoins d'alimentation en carburant différents à différents régimes et rapports de pression. Ainsi, il est préférable de permettre à une personne expérimentée de régler votre voiture en personne à l'aide d'une instrumentation appropriée. Cela en vaut la peine pour des raisons de sécurité et pour tirer le meilleur parti de votre configuration. Si vous êtes à la hauteur, vous pouvez rejoindre le projet ECU pour apprendre à régler votre ECU. Beaucoup plus facile à dire qu'à faire, mais ce n'est pas de la science-fiction. T5Suite pour les ECU T5, T7Suite pour les ECU T7. Non, vous ne pouvez pas échanger une ECU T7 avec une ECU T5.
Ma recommandation pour le réglage après avoir été sur ces forums pendant quelques années maintenant et après avoir appris T5Suite moi-même ? Quiconque peut produire de la puissance progressivement sans simplement faire grimper le couple le plus tôt possible, qui ne fait pas exploser les moteurs et qui sait ce qu'il fait. Basez votre décision sur des faits, des données et de l'expérience. Ce n'est pas parce qu'un client est heureux que sa voiture soit plus rapide que le réglage est nécessairement bon, alors faites quelques recherches avant de choisir. Il est simple de maximiser le couple et de griller les pneus avant en 5e vitesse, mais à quoi cela sert-il pour l'accélération ? Aucun.
N'hésitez pas à me contacter par MP pour plus de détails.
Plus sur les gros turbocompresseurs - sont-ils faits pour vous ?
Le problème (remarquez que je n'ai pas dit problème ou inconvénient) d'un turbo plus grand est le décalage mentionné ci-dessus qui leur est associé. Cependant, une fois enroulé, il atteindra et maintiendra un débit plus élevé sur un registre plus étendu (plage de tr/min). Mais sous sa forme d'origine, les moteurs B204/B234 ne peuvent que monter en régime - quelque part aux alentours de 7000 tr/min - vous pouvez donc être coupé avant que votre turbo ne produise de la puissance. Les arbres à cames d'origine sont également un goulot d'étranglement car ils ne sont pas censés respirer dans la plage de régime supérieure et commencent à s'étouffer dans ces limites. Le moyen de surmonter ces problèmes est de mettre à niveau les ressorts de soupape et les arbres à cames pour profiter de l'endroit où le turbocompresseur s'écoule le plus efficacement. Le régime à 8500 tr/min et au-delà n'est pas rare à ce stade, et vous n'êtes donc limité que par le turbo que vous décidez d'utiliser.
"Mais le turbo lag ! J'ai regardé des vidéos YouTube, et la voiture de mon ami ne s'enroule pas avant 4k ! Ce n'est pas pratique !"
C'est une idée fausse courante, à mon avis. J'ai conduit ma voiture quotidiennement pendant trois ans maintenant avec un turbo qui a le potentiel d'atteindre la pleine suralimentation à environ 4100 tr/min. Une chose que vous remarquez lorsque vous augmentez la taille, c'est que la pédale d'accélérateur n'ennuie plus l'interrupteur marche/arrêt du couple. En d'autres termes, c'est excellent pour les trajets en ville. En conduite quotidienne, 80 % du temps, vous ne conduirez pas à plein régime, donc une quantité élevée de couple n'est pas nécessaire pour la plage de tr/min attendue. Mais si vous avez une envie et que vous voulez aller vite, c'est aussi simple qu'un rétrogradage.
Pour ceux qui courent régulièrement, le décalage en première vitesse est le seul décalage que vous devrez surmonter, étant donné que vous passez correctement les vitesses.
En prime, une meilleure économie de carburant est plus facilement atteinte, et vous pouvez également vous retrouver à apprécier la conduite une fois au lieu de vous sentir sur les nerfs comme le ferait le turbo d'origine pointu.
Soupape de contrôle de la pression de suralimentation (BPC) T7 pour les voitures T5
Il s'agit d'une mise à niveau que je recommande vivement à ceux qui ont des voitures T5 qui ont déjà un contrôleur de suralimentation défectueux qui doit être remplacé ou qui veulent un contrôle plus fiable. Le plus récent est une bien meilleure conception, et s'il arrive qu'il s'éteigne, ils peuvent être obtenus à faible coût. Ils sont incroyablement bon marché, surtout par rapport à l'unité T5, et ne nécessitent qu'un simple recâblage du faisceau et un ajustement de deux chiffres différents dans T5suite. Ce n'est pas nécessaire à aucun niveau, mais c'est juste agréable de ne pas s'inquiéter de celui d'origine pourri. Recherchez sur le forum les procédures.
Suspension
N'oubliez PAS vos modifications de suspension. Croyez-moi quand je dis que beaucoup plus de 400 lb. Ft. de couple est INUTILE sur la route si le châssis n'est pas à la hauteur pour maintenir les pneus au sol. Je ne couvre pas beaucoup la suspension dans ce fil de discussion, mais faites vos propres recherches et ne la négligez pas. Aller bien au-delà de 100 mph dans ces voitures avec une suspension d'origine est assez effrayant. Sans parler de 150 mph (sur une piste, bien sûr).
Autres bonnes choses à avoir
Il y a toujours plus à acheter. Rien n'est gravé dans le marbre.
Conduites de vide en silicone - sont beaucoup plus durables que celles en caoutchouc ; rendez-vous chez votre vendeur préféré et commandez-en suffisamment pour les remplacer.
Manomètre de suralimentation - Ces voitures sont livrées avec une "jauge" d'usine sur le tableau de bord, mais c'est plus amusant à regarder qu'autre chose. Il existe de nombreuses bonnes marques, assurez-vous d'en trouver une qui lise jusqu'à 30 psi, au cas où.
Injection de méthanol - Vaporisez une solution de méthanol dans vos tuyaux de charge et refroidissez les températures de charge pour produire plus de puissance et fonctionner plus en toute sécurité. Il existe de nombreux guides de bricolage en ligne ; Snow Performance vend également des kits.
Supports de moteur/transmission améliorés - À ma connaissance, Genuine Saab est le seul endroit qui en fabrique un pour nous. Très utile pour tout maintenir en place une fois que vous commencez à battre la voiture.
LSD - La traction et l'entraînement sont grandement améliorés. Cher et ne doit être fait que par des spécialistes
Pneus - Si vous aimez vraiment les duels aux feux de circulation, un bon jeu de pneus est indispensable. Des pneus plus collants s'useront également plus vite car ils sont plus souples - un indice d'usure de la bande de roulement entre 100 et 200 sera sensiblement plus humide qu'un indice d'usure de la bande de roulement de 400. Pourtant, ils dureront également 1/4 et 1/2 plus longtemps, respectivement.
E85 - Utilisez UNIQUEMENT si vous êtes réglé pour cela ou si vous avez un ECU séparé qui est réglé pour cela pour votre voiture. Avec des turbocompresseurs plus grands, vous pouvez vous attendre à gagner au moins 40 whp-50 whp. Je ne suis pas sûr du potentiel pour les étapes 1 à 3, mais il y en a presque certainement.
Surtout, soyez prudent. Et assurez-vous de changer votre huile à intervalles réguliers !
-Branden
Si vous êtes ici pour l'une des questions suivantes :
"Comment puis-je obtenir plus de puissance de ma Saab ?"
"Quel turbo devrais-je obtenir ?"
"Combien de chevaux-vapeur vais-je faire si..... ?"
Continuez à lire.
Pour d'autres questions, UTILISEZ LA FONCTION DE RECHERCHE AVANT DE CRÉER UN NOUVEAU SUJET. Très probablement, vous trouverez la réponse que vous cherchez.
Si vous êtes ici depuis un certain temps, vous avez peut-être remarqué que beaucoup des mêmes questions reviennent sans cesse, alors j'essaierai d'être aussi transparent que possible dans ce fil de discussion avec les différentes possibilités qui vous attendent, vous et votre amour nouveau. Une grande partie de cela est de notoriété publique, mais peut-être pas pour certains. Les gens étaient là pour moi quand j'avais des questions, et depuis, j'ai juste essayé de le rendre aussi bien que possible, alors j'espère que cela aidera certains d'entre vous qui sont nouveaux ou même si vous êtes là depuis un petit moment. C'est parti.
Notez que la plupart de ceci s'applique aux véhicules à transmission MANUELLE.
Le turbocompresseur
Pour ceux qui sont entièrement nouveaux dans les moteurs, les turbocompresseurs et le réglage, je recommande vivement ces liens pour commencer. Ce sont des explications simples mais concises pour vous donner les bases.
Comment fonctionnent les moteurs - www.howstuffworks.com/engine.htm
Comment fonctionnent les turbocompresseurs - auto.howstuffworks.com/turbo.htm
De manière générale, le but du turbocompresseur est de "recycler" les gaz d'échappement sortant de votre moteur, en les utilisant pour faire tourner une roue de turbine d'un côté du turbocompresseur avant de sortir par votre système d'échappement. Cette roue de turbine est directement reliée à une autre roue via un arbre. Le but de cette deuxième roue de compresseur est de comprimer l'air qu'elle aspire lorsqu'elle tourne à très grande vitesse. L'air comprimé signifie plus dense, ce qui signifie que plus peut tenir dans un espace. Cet air comprimé est ensuite acheminé à travers l'intercooler, refroidi et introduit dans le corps de papillon.
En bref : les gaz d'échappement sortent de votre moteur, alimentant le turbo, faisant tourner la roue de la turbine et, à son tour, faisant tourner la roue du compresseur, qui comprime l'air, ce qui vous permet d'en mettre plus dans votre moteur. Ceci, combiné à la quantité appropriée de carburant, produit plus de puissance. Plus le turbo et ses roues d'échappement/compresseur sont grands, plus il faut d'échappement/tr/min pour atteindre le "boost" maximal ; ainsi, le tr/min auquel le couple maximal arrive est décalé vers la droite sur l'échelle.
Revenons maintenant à Saab.
Si vous avez le modèle suivant, alors :
Saab 900 2.0 Turbo 1994-1998 - Garrett T25
Saab 9-3 1999 - Garrett T25
185 ch - 2.0L B204L
Saab 9-3 HOT 1999 - Garrett T25
200 ch - 2.0L B204R
Saab 9000 Aero 2.3 1994-1998 - Mitsubishi TD04-15T, logement d'échappement de 6 cm^2
225 ch -2.3L B234R
Et dans certains marchés,
Saab 900 2.0 Low-Pressure Turbo 1994-1998 - Garrett T25
155 ch - 2.0L B204E (diffère d'un B204L - absence de contrôleur de suralimentation (BPC) et logiciel différent)
Gestion du moteur T5 - Capteur MAP
Saab 9-3 Base 2000-2002 - Garrett GT17
185 ch - 2.0L B205L
Saab 9-3 SE HOT 2000-2002 - Mitsubishi TD04-15T, logement d'échappement de 5 cm^2
205 ch - 2.0L B205R
Saab 9-3 Viggen 1999-2002 - Mitsubishi TD04-15T, logement d'échappement de 5 cm^2
225 ch - 2.3L B235R
Et dans certains marchés,
Saab 9-3 Base 2.0 Low-Pressure Turbo 2000-2002 - Garrett T17
150 ch - 2.0L B205E (diffère d'un B205L - logiciel différent)
Gestion du moteur T7 - Capteur MAF
Oui, ils sont tous interchangeables, et vous pouvez mettre un TD04-15T sur votre 900 1994-1998 ou ce que vous voulez, mais nous y reviendrons. La bride sur tous ces turbos est de la désignation T25, à ne pas confondre avec le véritable turbo Garrett T25.
De plus, si vous ouvrez votre capot et voyez une cartouche ROUGE sur le moteur qui dit Allumage direct, vous avez la gestion du moteur T5. S'il est NOIR, vous avez T7. N'interchangez pas ces cartouches avec celles d'une couleur différente.
Mais attendez, d'abord, puis-je courir dehors et coller une soupape de décharge sur ma voiture ?
Avant de commencer, je veux que ce soit clair dès le départ parce que je sais que quelqu'un va demander.
VOUS NE POUVEZ PAS UTILISER DE SOUPAPE DE DÉCHARGE SUR LES VOITURES T7. Point final. Pour les propriétaires de T7 qui souhaitent passer de leur soupape de dérivation de série défectueuse, Forge propose une belle unité de rechange qui recircule dans le système comme il se doit. Il n'y a aucun moyen de contourner cela aujourd'hui, mais avec d'autres bricolages dans T7suite, quelqu'un peut trouver une astuce.
LA SURALIMENTATION N'ÉQUIVAUT PAS À LA PUISSANCE
Une dernière chose que j'aimerais clarifier avant de partir, c'est que cela m'agace pas mal quand je l'entends. Si vous suralimentez à 30 psi sur votre T25 d'origine et que votre ami ne suralimente qu'à 20 psi sur son GT3071, vous ne produisez PAS plus de puissance que votre ami. xxPSI est un nombre arbitraire qui ne vous dit rien sans savoir à quel turbo il s'applique. NE VOUS ridiculisez PAS et, éventuellement, la communauté Saab en vous approchant de quelqu'un lors d'une exposition automobile sans rien connaître de la voiture et en demandant : "Combien de psi fait-elle ?"
Vous seriez désavoué si j'étais votre mère.
Maintenant, les étapes
Cette hiérarchie de réglage par étapes est une terminologie standard depuis des années, nous nous y tenons donc. Les puissances nominales sont approximatives et varieront selon le banc d'essai, la santé de votre Saab, les modifications spécifiques, etc. Même si cette partie de notre forum est destinée à tous les NG900 et OG9-3, ceux-ci concernent principalement ceux sans le TD04, mais ne diffèrent pas beaucoup à part le turbo.
Étape 1
~220 ch/190 whp
Réglage de l'ECU "Étape 1"
C'est aussi simple que cela - votre ECU est remappée, ce qui effectue les réglages appropriés du calage de l'allumage et de l'alimentation en carburant.
Les prises d'air ouvertes et les filtres à air de rechange sont OK, mais un membre a prouvé qu'il n'y avait aucun gain par rapport aux filtres d'origine. C'est bien si vous voulez ces choses pour l'apparence/le bruit.
Étape 2
~240 ch/210 whp
Réglage de l'ECU "Étape 2", échappement Catback de 2,5"
Pas grand-chose à expliquer ici. Vous avez un échappement plus grand pour que le turbo puisse respirer (imaginez souffler dans une paille aussi fort que vous le pouvez), et il s'écoule plus sans restriction, ce qui permet au turbo de tourner plus facilement.
Étape 3
~260-270 ch/230-240 whp
Réglage de l'ECU "Étape 3", échappement turbo-back de 3" OU tuyau de descente de 3" associé à un échappement de 2,5", intercooler amélioré, disque d'embrayage de l'étape 2 et plateau de pression Viggen (facultatif)
Au lieu d'un simple échappement plus grand à partir du convertisseur catalytique et en arrière, idéalement, vous remplacez l'ensemble du système du turbo jusqu'au silencieux par un système de 3". Cela desserre davantage la contre-pression créée par le petit système d'origine de 2,25" juste au niveau du turbo, ce qui lui permet de s'enrouler légèrement plus vite, mais surtout de réduire la température des gaz d'échappement (EGT). Genuine Saab propose un système turbo-back complet de 3" à un prix très raisonnable pour un prix similaire à ce que beaucoup voudraient pour le simple tuyau de descente, c'est pourquoi il reçoit ma recommandation. Le mien a très bien tenu pendant plus de cinq ans. Vous pouvez également fabriquer votre tuyau de descente et votre échappement pour très peu cher. Si vous avez un excellent coupeur, quelques coudes de 3" bien choisis et un soudeur (ou un ami avec un soudeur), vous pouvez dépenser moins de 100 $ pour un beau tuyau de descente.
En ce qui concerne l'intercooler, de nombreuses personnes aiment passer à l'"intercooler Viggen", que l'on peut trouver sur le B204R ou le B235R. En raison du coût élevé de l'un d'eux, je recommanderais vivement d'en rechercher un sur eBay ou, si vous en avez les moyens, d'acheter l'intercooler ETS, qui est plus facile à installer. Pour ceux qui recherchent sur eBay, les dimensions de 28x8x3,5" de l'intercooler le plus surdimensionné que vous pouvez utiliser, y compris les réservoirs d'extrémité. Un intercooler n'est pas nécessairement requis à ce niveau, MAIS si vous utilisez l'unité NG900 d'origine, l'accumulation de chaleur sera très perceptible, et vous ne pourrez probablement pas faire plus de deux rapports de vitesse de tirages WOT avant de sentir la puissance s'estomper. De plus, une température de charge plus froide signifie que vous êtes beaucoup moins susceptible de cogner, ce qui est une bonne raison. Un intercooler Viggen est légèrement meilleur que celui du NG900, mais pas de beaucoup.
Votre embrayage d'origine peut également commencer à patiner à ce stade, selon la façon dont il a été traité, donc si c'est le cas, il est temps de le mettre à niveau. Le disque Clutchnet de l'étape 2 proposé par GS est excellent pour une utilisation quotidienne et similaire à la sensation d'origine. L'étape 3 est un peu plus agressive, mais pas impossible à gérer. J'ai eu un jeu de 3 disques qui ont duré environ 60 000 miles, ce qui comprenait plus de 30 tirs sur la piste de course et d'INNOMBRABLES courses pendant le réglage. J'utilise maintenant l'étape 2, comme on me l'a recommandé.
Étape 4
~285-295 ch/250-260 whp
Échappement turbo-back de 3", intercooler amélioré, logement TD04-15T 5cm^2 ou 6cm^2.
La différence entre les étapes 3 et 4 est le turbo. Si le Mitsubishi est le turbo que vous avez déjà sur votre voiture, alors c'est là que la hiérarchie fusionne. Le TD04 est juste légèrement plus important que le T25, mais même ainsi, vous aurez besoin d'un nouveau réglage si vous venez des étapes 1 à 3, car votre nouveau turbo débitera un peu plus d'air.
À partir de ce point, les étapes sont légèrement moins définies en raison du nombre de chemins différents que vous pouvez emprunter. Elles se réfèrent davantage au niveau de puissance qu'au matériel réel, mais comme nous ne voulons pas nous souvenir de 20 étapes différentes, je vais les regrouper du mieux que je peux en fonction de cela. Il n'est pas nécessaire de s'y tenir, cependant. Je ne vais pas non plus m'attarder sur trop de détails à ce stade, car si vous êtes à ce niveau, vous devez probablement faire un peu plus de recherches pour obtenir des informations que mon petit fil de discussion ne vous donnera pas. : nono;
Vous devriez également envisager un réglage personnalisé en personne comme une exigence au-delà de ce point.
Étape 5
325-395 ch/285-350 whp
Échappement turbo-back de 3", intercooler amélioré, capteur MAP 3 bar, réglage personnalisé, T28 OU GT28rs (Disco Potato) OU GT2871 OU TD04-18T OU TD04-19T, pompe à carburant Walbro 255 lph, injecteurs Siemens 60# ou 80#, pistons (voitures T7 requises)
Pour ceux qui recherchent beaucoup plus de pep dans leur démarche, c'est là que les choses deviennent amusantes. J'ai vu toutes sortes de chiffres de puissance avec le T28. Le TD04-18T - à mon avis, vous feriez mieux d'obtenir le 19T car la différence de décalage entre les deux est négligeable. Avec le 19T, un ami personnel à moi a fait 320 whp.
Pour ceux d'entre vous qui ont des moteurs T7 : vos moteurs ne tiendront pas beaucoup au-delà de 300 whp. Cela peut durer un certain temps, mais vous êtes finalement condamné. Pour atteindre ce niveau et au-delà, il est nécessaire de construire le moteur.
Pour l'alimentation en carburant, j'ai mis le Walbro parce que c'est un investissement assez bon marché (~100 $) et si vous voulez de l'E85, vous en aurez besoin de toute façon. Les injecteurs Siemens sont disponibles en 60 lb/h ou 80 lb/h. Encore une fois, ma recommandation est simplement d'obtenir les 80 lb/h car la différence de prix est si faible et parce que vous ne voulez pas vous "sous-injecter" si vous décidez à l'avenir d'apporter des modifications.
Une MAP à 3 bars n'est requise que si vous vous attendez à être suralimenté à plus que ce que le capteur MAP d'origine de 2,5 bars peut lire. 1 bar est égal à 14,7 psi. En tenant compte de 1 bar de pression atmosphérique, un capteur MAP de 2,5 bars peut donc lire 1,5 bar de suralimentation, ce qui correspond à 22 psi. Si vous allez au-dessus de cela, améliorez votre capteur MAP.
Étape X
400 ch-700 ch et au-delà.
Échappement turbo-back de 3"/3,5", intercooler amélioré, alimentation en carburant suffisante, pistons, bielles, arbres à cames plus grands, ressorts de soupape, turbo plus grand, collecteur tubulaire, soupape de décharge externe, etc.
Je pense que vous avez compris l'idée à ce stade. Il y a toujours plus à faire. Les arbres à cames Enem pour une meilleure admission et un meilleur échappement des gaz de la chambre de combustion ainsi que des ressorts de soupape améliorés, permettent au moteur de mieux respirer et d'être mieux adapté à tout grand turbo que vous décidez d'y coller. Holset HX35, Holset WH1C, Garrett GT3071, GTX3071, GT3076, GTX3076 et le Holset Super 40 sont tous éprouvés pour nos moteurs. 600 whp est un nombre à retenir - un moteur B204L d'origine a prouvé qu'il était capable de résister à cette quantité d'abus lorsqu'il est réglé correctement. Beaucoup d'entre vous n'atteindront pas ce point, mais l'avantage est que la plupart d'entre vous peuvent s'en passer sans "construire" votre moteur, sauf si vous le souhaitez.
La bonne chose avec les turbocompresseurs à roulements à billes Garrett est qu'ils sont disponibles avec une bride T25, donc ils se boulonneront sur votre collecteur d'origine. L'inconvénient est le coût plus élevé. Cependant, il existe un Garrett pour répondre à tous vos besoins en matière de puissance, alors recherchez-les et trouvez celui qui vous convient. Les tableaux dynamiques flottent partout.
Les turbos Holset sont beaucoup moins chers, mais pour les NG900/OG9-3, vous devez acheter ou faire fabriquer un collecteur tubulaire avec une bride correspondante (T3 ou T4 divisé selon votre sélection). Une version connue du Holset HX35 provient d'un moteur Dodge Ram Turbodiesel Cummins 94-02 (ou aux alentours). Très bon marché à trouver sur les forums diesel et fera près de 500 whp sur E85, avec un spool rapide lorsqu'il est associé à un collecteur à double volute. Le Holset Super 40 est un Holset haute performance qui a produit plus de 600 whp pour certaines personnes. Vous n'avez pas besoin de mes conseils si vous en êtes là.
Le réglage
Pour le réglage, aucun réglage ne fonctionnera pour une plage de turbos. En d'autres termes, obtenez un réglage personnalisé une fois que vous dépassez l'étape 3 ou 4. Chaque turbo a des caractéristiques de spooling différentes ; ainsi, des besoins d'alimentation en carburant différents à différents régimes et rapports de pression. Ainsi, il est préférable de permettre à une personne expérimentée de régler votre voiture en personne à l'aide d'une instrumentation appropriée. Cela en vaut la peine pour des raisons de sécurité et pour tirer le meilleur parti de votre configuration. Si vous êtes à la hauteur, vous pouvez rejoindre le projet ECU pour apprendre à régler votre ECU. Beaucoup plus facile à dire qu'à faire, mais ce n'est pas de la science-fiction. T5Suite pour les ECU T5, T7Suite pour les ECU T7. Non, vous ne pouvez pas échanger une ECU T7 avec une ECU T5.
Ma recommandation pour le réglage après avoir été sur ces forums pendant quelques années maintenant et après avoir appris T5Suite moi-même ? Quiconque peut produire de la puissance progressivement sans simplement faire grimper le couple le plus tôt possible, qui ne fait pas exploser les moteurs et qui sait ce qu'il fait. Basez votre décision sur des faits, des données et de l'expérience. Ce n'est pas parce qu'un client est heureux que sa voiture soit plus rapide que le réglage est nécessairement bon, alors faites quelques recherches avant de choisir. Il est simple de maximiser le couple et de griller les pneus avant en 5e vitesse, mais à quoi cela sert-il pour l'accélération ? Aucun.
N'hésitez pas à me contacter par MP pour plus de détails.
Plus sur les gros turbocompresseurs - sont-ils faits pour vous ?
Le problème (remarquez que je n'ai pas dit problème ou inconvénient) d'un turbo plus grand est le décalage mentionné ci-dessus qui leur est associé. Cependant, une fois enroulé, il atteindra et maintiendra un débit plus élevé sur un registre plus étendu (plage de tr/min). Mais sous sa forme d'origine, les moteurs B204/B234 ne peuvent que monter en régime - quelque part aux alentours de 7000 tr/min - vous pouvez donc être coupé avant que votre turbo ne produise de la puissance. Les arbres à cames d'origine sont également un goulot d'étranglement car ils ne sont pas censés respirer dans la plage de régime supérieure et commencent à s'étouffer dans ces limites. Le moyen de surmonter ces problèmes est de mettre à niveau les ressorts de soupape et les arbres à cames pour profiter de l'endroit où le turbocompresseur s'écoule le plus efficacement. Le régime à 8500 tr/min et au-delà n'est pas rare à ce stade, et vous n'êtes donc limité que par le turbo que vous décidez d'utiliser.
"Mais le turbo lag ! J'ai regardé des vidéos YouTube, et la voiture de mon ami ne s'enroule pas avant 4k ! Ce n'est pas pratique !"
C'est une idée fausse courante, à mon avis. J'ai conduit ma voiture quotidiennement pendant trois ans maintenant avec un turbo qui a le potentiel d'atteindre la pleine suralimentation à environ 4100 tr/min. Une chose que vous remarquez lorsque vous augmentez la taille, c'est que la pédale d'accélérateur n'ennuie plus l'interrupteur marche/arrêt du couple. En d'autres termes, c'est excellent pour les trajets en ville. En conduite quotidienne, 80 % du temps, vous ne conduirez pas à plein régime, donc une quantité élevée de couple n'est pas nécessaire pour la plage de tr/min attendue. Mais si vous avez une envie et que vous voulez aller vite, c'est aussi simple qu'un rétrogradage.
Pour ceux qui courent régulièrement, le décalage en première vitesse est le seul décalage que vous devrez surmonter, étant donné que vous passez correctement les vitesses.
En prime, une meilleure économie de carburant est plus facilement atteinte, et vous pouvez également vous retrouver à apprécier la conduite une fois au lieu de vous sentir sur les nerfs comme le ferait le turbo d'origine pointu.
Soupape de contrôle de la pression de suralimentation (BPC) T7 pour les voitures T5
Il s'agit d'une mise à niveau que je recommande vivement à ceux qui ont des voitures T5 qui ont déjà un contrôleur de suralimentation défectueux qui doit être remplacé ou qui veulent un contrôle plus fiable. Le plus récent est une bien meilleure conception, et s'il arrive qu'il s'éteigne, ils peuvent être obtenus à faible coût. Ils sont incroyablement bon marché, surtout par rapport à l'unité T5, et ne nécessitent qu'un simple recâblage du faisceau et un ajustement de deux chiffres différents dans T5suite. Ce n'est pas nécessaire à aucun niveau, mais c'est juste agréable de ne pas s'inquiéter de celui d'origine pourri. Recherchez sur le forum les procédures.
Suspension
N'oubliez PAS vos modifications de suspension. Croyez-moi quand je dis que beaucoup plus de 400 lb. Ft. de couple est INUTILE sur la route si le châssis n'est pas à la hauteur pour maintenir les pneus au sol. Je ne couvre pas beaucoup la suspension dans ce fil de discussion, mais faites vos propres recherches et ne la négligez pas. Aller bien au-delà de 100 mph dans ces voitures avec une suspension d'origine est assez effrayant. Sans parler de 150 mph (sur une piste, bien sûr).
Autres bonnes choses à avoir
Il y a toujours plus à acheter. Rien n'est gravé dans le marbre.
Conduites de vide en silicone - sont beaucoup plus durables que celles en caoutchouc ; rendez-vous chez votre vendeur préféré et commandez-en suffisamment pour les remplacer.
Manomètre de suralimentation - Ces voitures sont livrées avec une "jauge" d'usine sur le tableau de bord, mais c'est plus amusant à regarder qu'autre chose. Il existe de nombreuses bonnes marques, assurez-vous d'en trouver une qui lise jusqu'à 30 psi, au cas où.
Injection de méthanol - Vaporisez une solution de méthanol dans vos tuyaux de charge et refroidissez les températures de charge pour produire plus de puissance et fonctionner plus en toute sécurité. Il existe de nombreux guides de bricolage en ligne ; Snow Performance vend également des kits.
Supports de moteur/transmission améliorés - À ma connaissance, Genuine Saab est le seul endroit qui en fabrique un pour nous. Très utile pour tout maintenir en place une fois que vous commencez à battre la voiture.
LSD - La traction et l'entraînement sont grandement améliorés. Cher et ne doit être fait que par des spécialistes
Pneus - Si vous aimez vraiment les duels aux feux de circulation, un bon jeu de pneus est indispensable. Des pneus plus collants s'useront également plus vite car ils sont plus souples - un indice d'usure de la bande de roulement entre 100 et 200 sera sensiblement plus humide qu'un indice d'usure de la bande de roulement de 400. Pourtant, ils dureront également 1/4 et 1/2 plus longtemps, respectivement.
E85 - Utilisez UNIQUEMENT si vous êtes réglé pour cela ou si vous avez un ECU séparé qui est réglé pour cela pour votre voiture. Avec des turbocompresseurs plus grands, vous pouvez vous attendre à gagner au moins 40 whp-50 whp. Je ne suis pas sûr du potentiel pour les étapes 1 à 3, mais il y en a presque certainement.
Surtout, soyez prudent. Et assurez-vous de changer votre huile à intervalles réguliers !
-Branden
je vais éditer. Désolé, je le faisais car je négligeais d'étudier l'algèbre linéaire pendant des heures, donc c'était un peu précipité 
