Het enige nuttige dat ik uit het door u geplaatste freeze frame kan halen, is dat het gebeurde bij stationair draaien en terwijl de motor warm was.
Kunt u een MAF-waarde meten bij stationair draaien terwijl de motor warm is en de meeteenheid plaatsen?
Heeft u daarnaast nog aanpassingen gedaan of onlangs iets aan de auto gedaan, behalve bougies/bobines/vacuümpomp?
Welke bougies heeft u gebruikt?
En waar heeft u de bobines vandaan?

 

Het enige nuttige dat ik uit de freeze frame die je hebt gepost kan halen, is dat het gebeurde bij stationair draaien en terwijl de motor warm was.
Kun je een MAF-meting doen bij stationair draaien terwijl de motor warm is en de meeteenheid posten?
Heb je daarnaast nog aanpassingen gedaan of recent iets aan de auto gedaan, behalve bougies/bobines/vacuümpomp?
Welke bougies heb je gebruikt?
En waar heb je de bobines vandaan gehaald?

Helaas heb ik geen manier om sensoren uit te lezen terwijl de auto aan staat, als je er een voorstelt, laat het me dan weten.
Er zijn geen aanpassingen behalve een paar bilstein schokdempers, maar ik denk niet dat dat ergens invloed op zou hebben. De turbo is vervangen vanwege piepende geluiden en vermogensverlies (8 maanden geleden).
Ik heb NGK laser iridium bougies gebruikt en een "ongebruikte" onbekende set die erin is gezet voordat ik de auto had. De bobines zijn een "OE" set van ebay.

 

Elke OBD-lezer met live data-mogelijkheid zou dat moeten kunnen lezen, de goedkoopste categorie is denk ik ELM327.

 

Bougienummer alstublieft?
En haal de bobines eruit, er zou SAAB op de zijkant moeten staan, maak een duidelijke foto van die kant voor elke bobine en plaats deze hier.
Elke OBD-lezer met live data-mogelijkheid zou dat moeten kunnen lezen, de goedkoopste categorie is denk ik ELM327.

Het bougienummer is NGK PFR 6T-10G, 5542
Helaas regent het en kan ik mijn T30 niet vinden, dus ik kom bij je terug met de bobines.
Als ik op zoek was naar vacuümlekken, waar zou dan de eerste plaats zijn om te zoeken? Ik zag veel mensen praten over de pijp bij de oliepeilstok, maar kon daar niets al te duidelijk verkeerd vinden.

 

Controleer de slang die de rembekrachtiger verbindt met de vacuümpomp en helemaal tot aan het inlaatspruitstuk.

 

Controleer de slang die de rembekrachtiger verbindt met de vacuümpomp en helemaal naar het inlaatspruitstuk.

Dit waren de bobines die ik precies heb gekocht, ik zal morgen proberen mijn T30 bit te vinden om te zien hoe ze eruit zien.

Ignition Coil Pack Kit Set of 4 for 03-11 Saab 9-3 2.0L Turbo | eBay

9-3 9-3 Saab L4 2.0L Ignition Coil Set. 9-3X 9-3X Saab L4 2.0L Ignition Coil Set. Ignition Coil Color Ignition Coil Type (4) Ignition Coils. 4 total parts - 4x Ignition Coils. Kit Includes Kit Part Details Underlay .

www.ebay.com

 

De bobines MOETEN Saab en Mitsubishi erop hebben staan>>> 1.8t,2.0t,2.0T (B207) Correcte motorontsteking...

 

Helaas werkt alleen OEM in deze auto, en ze kosten ongeveer 90$ per stuk. Ik zou zeggen als je je oude bobines nog hebt, is er waarschijnlijk maar één kapot, dus zet ze terug en zoek uit welke er defect is en vervang alleen die.

 

Alleen OEM werkt helaas in deze auto, en ze zijn ongeveer 90$ per stuk.
Ik zou zeggen dat als je nog je oude bobines hebt, er waarschijnlijk maar één slecht is, dus zet ze terug en zoek uit welke er defect is en vervang alleen die.

Even voor de duidelijkheid, een set zoals deze die specifiek Mitsubishi en Saab zegt, zal werken? Ook het vermijden van gele top-exemplaren.

 

Geel of zwart maakt niet uit, mensen denken dat de gele doppen slecht zijn, maar ik weet dat ze langer meegingen, maar ze werden in de eerste paar jaar van dit model geïnstalleerd, dus het is logisch dat ze na 10-15 jaar beginnen te falen.
Deze die je hebt gestuurd zijn gebruikt, dus het hangt ervan af hoe gelukkig je bent dat ze allemaal werken.

 

neobros uit het VK. Je kunt een nieuwe set van 4 naar de VS laten verzenden voor ongeveer $220 versus $360 in de VS.

 

Effe serieus, jongens, het zijn geen bougies en bobines. Hoewel het ze waarschijnlijk nodig had bij 100.000 km, kunnen deze computergestuurde ontstekingssystemen enorme compensaties maken voor slijtage van de bougies door de verblijftijd van de bobines te verlengen.

Een P0300 is een willekeurige misfire. We zoeken naar iets dat alle cilinders evenveel beïnvloedt, zoals een vacuümlek, een uitlaatbeperking of een brandstofleveringsprobleem. Bank 2 is verdacht op basis van de kortetermijn brandstofaanpassing versus bank 1 en de MAP-waarde lijkt in mijn ogen laag, maar deze FF-gegevens zijn vrij beperkt. Dit is wat ik in mijn werkplaats bekijk:

1. Vacuüm slangen op scheuren, beperkingen en verbindingsproblemen.
2. Gasklep en inlaatspruitstuk op vacuümlekken
3. EVAP-spoelmagneetklep op vacuümlekken en bediening
4. Carterventilatiesysteem op obstructies
5. Uitlaatsysteem op beperkingen
6. PCM-voeding en -massa op corrosie of losse verbindingen
7. Brandstofdrukken, -volumes en -verontreiniging.

Ik zou de inlaat roken, een brandstofmonster nemen en de drukken aflezen terwijl de misfire optreedt. Dat zou je in de goede richting moeten zetten. Anders zou ik een gerenommeerde werkplaats zoeken en hen een uur werkloon betalen om het probleem voor je te diagnosticeren, zelfs als je de reparatie zelf wilt uitvoeren.

 

Echt waar, jongens, het zijn geen bougies en bobines. Hoewel het ze waarschijnlijk nodig had bij 100k, kunnen deze computergestuurde ontstekingssystemen enorme compensaties maken voor slijtage van bougies door de verblijftijd op de bobines te verlengen.

Een P0300 is een willekeurige misfire. We zoeken naar iets dat alle cilinders evenveel beïnvloedt, zoals een vacuümlek, een uitlaatbeperking of een brandstofleveringsprobleem. Bank 2 is verdacht op basis van de brandstofaanpassing op korte termijn versus bank 1 en de MAP-meting lijkt in mijn ogen laag, maar deze FF-gegevens zijn vrij beperkt. Dit is wat ik in mijn werkplaats bekijk:

1. Vacuümslangen op scheuren, beperkingen en verbindingsproblemen.
2. Gasklep en inlaatspruitstuk op vacuümlekken
3. EVAP-spoelmagneetklep op vacuümlekken en bediening
4. Carterventilatiesysteem op obstructies
5. Uitlaatsysteem op beperkingen
6. PCM-voeding en -massa op corrosie of losse verbindingen
7. Brandstofdrukken, -volumes en -verontreiniging.

Ik zou de inlaat roken, een brandstofmonster nemen en de drukken aflezen terwijl de misfire optreedt. Dat zou je in de goede richting moeten zetten. Anders zou ik een gerenommeerde werkplaats zoeken en hen een uur werk betalen om het probleem voor je te diagnosticeren, zelfs als je de reparatie zelf wilt uitvoeren.

Bedankt man, ik denk dat je gelijk hebt. Ik reed met mijn auto en wachtte op wat bobines en ik hoorde een bonk, whoosh en toen ging mijn boostmeter niet over de helft (5 pond denk ik?). Ik geloof dat de actuator de schuldige is, maar ik zal hem naar een werkplaats brengen om hem te laten diagnosticeren, want dit stapelt zich allemaal op en ik heb geen tech 2 of veel mechanische kennis of de tools om een rooktest te doen.

 

Je hebt gelijk, maar P0300 kan ook worden gegenereerd als je meer dan één misvuurcilinder hebt op willekeurige momenten, zoals meerdere intermitterende spoelen.
Trouwens, 9-3's hebben maar één bank op zowel 4 als 6 cilinders, de PID-namen zijn slechts een verkeerde voorstelling, waarschijnlijk van een goedkope scantool en het had waarschijnlijk STFT1 en LTFT1 moeten zijn, nog steeds minder dan 5% wat normaal betekent en hier normaal gesproken geen brandstoftoevoer of vacuümlekken worden vermoed, maar ik zou zeggen met EVAP @35% zie ik graag meer positieve getallen op de brandstoftrims, wat dan alleen maar kan wijzen op (je raadt het al) vacuümlekken (ik betwijfel sterk de brandstoftoevoer, aangezien deze bij belasting niet bestuurbaar zou zijn, aangezien de code bij lage toeren werd geactiveerd).

 

Je hebt gelijk, maar P0300 kan ook gegenereerd worden als je meer dan één cilinder hebt die op willekeurige tijden verkeerd ontsteekt, zoals meerdere intermitterende bobines.
Trouwens, 9-3's hebben maar één bank op zowel 4&6 cilinders, de PID-namen zijn gewoon een verkeerde voorstelling van zaken, waarschijnlijk van een goedkope scantool en het had waarschijnlijk STFT1 en LTFT1 moeten zijn, nog steeds minder dan 5% wat normaal betekent en er worden hier normaal gesproken geen brandstoftoevoer- of vacuümlekken vermoed, maar ik zou zeggen dat ik met EVAP @35% graag meer positieve getallen op de brandstoftrims zie, wat dan alleen maar (je raadt het al) vacuümlekken kan suggereren (ik betwijfel ten zeerste de brandstoftoevoer, omdat deze bij belasting niet bestuurbaar zou zijn, aangezien de code bij lage toeren werd geactiveerd)

In het geval je je afvroeg over je niet-originele bobinepakket theorie, ik heb de mijne vervangen door een paar gebruikte en elke bobine gewogen. Het is ongeveer 2 weken geleden en er is geen CEL. Ik heb tegelijkertijd ook de boost controller vervangen. De Mitsubishi-SAAB-bobines wogen 8,6-8,5 ounces en de niet-originele ebay-bobines wogen 8-8,1 ounces. Er is dus zeker iets anders, of het nu zo simpel is als zwaardere materialen of de toevoeging van een klopsensor. Ik ben er niet helemaal zeker van dat een verschil van 14 gram een hele sensor zou bevatten, er is hier zeker een afwijking.

 

De originele exemplaren hebben geen klopsensor, ze sturen alleen een onbewerkte golf die wordt gegenereerd door een kleine secundaire spoel in de spoel terug naar de ionisatiemodule. De ionisatiemodule analyseert dit signaal om te bepalen of er kloppen of misfires zijn in die cilinder.